Obszar funkcjonalny zdefiniowany dla nowej strategii transportu dojazdowego Växjö (CMP) obejmuję gminę Växjö, obszar zamieszkały przez 94 859 mieszkańców w 2020 r., z przyrostem o blisko 1000 mieszkańców rocznie. Wielkość gminy to 1914 km2 przy gęstości zaludnienia 49 osób/km2. Oczekuje się, że zgodnie z najnowszymi planami rozwojowymi do 2050 r. gmina Vaxjö osiągnie 140 000 mieszkańców. Położona w południowej części Szwecji gmina składa się z miasta, niewielkich wsi i terenów rolniczych otoczonych jeziorami i lasami. Miasto Växjö zamieszkuje około 70% ludności gminy, podczas gdy reszta zamieszkuje wsie i okoliczne tereny wiejskie. W rzeczywistości dużą część miasta kształtują jeziora, w znaczny sposób dzielący dzielnice mieszkalne. Wiele dojazdów w obrębie miasta i jego okolic przebiega zatem przez centralną część miasta.
CMP Växjö został napisany równolegle z aktualizacją planu transportowego gminy na lata 2020-2025. Wiele prac obejmujących spotkania wewnętrzne i zewnętrzne, ankiety, grupy referencyjne i inne działania z udziałem interesariuszy zostało powiązanych z planem transportowym dla gminy. Działania te przyczyniły się również do stworzenia CMP, którego znaczna część została częściowo sfinansowana w ramach projektu SUMBA.
Oba dokumenty różnią się tym, że plan transportowy jest zgodny z procesem decyzyjnym gminy i jej wytycznymi oraz zostanie zatwierdzony przez radę miejską. CMP to wewnętrzny dokument referencyjny z naciskiem na dojazdy i zgodny z wytycznymi projektu SUMBA. Zgodnie z wytycznymi SUMBA, CMP zawiera bardziej szczegółowe tło i aktualny stan systemu transportowego Vaxjo w porównaniu z planem transportowym. Proponowane są różne scenariusze rozwoju i udziału modalnego wraz z celami strategicznymi na rok 2040. Priorytety i obszary zainteresowania w CMP są powiązane z planem transportowym. Na koniec lista środków znajduje się w dziale Plan działania.
Zrównoważony transport w CMP jest definiowany jako pieszy, rowerowy i transport publiczny, ponieważ mają one najmniejszy negatywny wpływ na społeczeństwo i środowisko. W tym kontekście samochód prywatny nie jest uważany za formę zrównoważonego transportu ze względu na jego większy negatywny wpływ na społeczeństwo i środowisko. Wpływ ten może obejmować m.in. zapotrzebowanie na użytkowanie gruntów z infrastrukturą drogową i parkingową (na dojeżdżających), względne zużycie energii (na dojeżdżających), wpływ na zdrowie ludzkie i atrakcyjność obszarów miejskich, a także negatywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu i postrzegane bezpieczeństwo innych użytkowników dróg. Dzieje się tak pomimo rosnącej dostępności i popularności pojazdów bezemisyjnych, takich jak samochody elektryczne i samochody na biogaz.